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Nuevo tema Responder al tema  [ 3 mensajes ] 
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NotaPublicado: Mar Mar 31, 2009 9:47 pm 
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julian como hayas tenido que escribir todo eso escribiendo con un solo dedo te admiro macho por que te abra costado todo un mes escribirlo echando horas extras jajajajajaja


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NotaPublicado: Mié May 13, 2009 12:04 pm 
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majóó resumeló en pocas palabras (eto vola) [quote="JULIAN"]ESTE MANUAL, LO HE SACADO DE LA PAGINA DEL CLUB TABALA Y LO ENCUENTRO DE GRAN INTERESTANTO, QUE CREO QUE MERECE LA PENA COLGARLO AQUI TAMBIEN...LAMENTO NO PODER PONERLO COMO PARA DESCARGARSELO COMO LO TIENEN ELLOS, PERO ES QUE NO SÉ........ ELECTRICOS PARA NOVATOS. Alguien me dijo en el foro una vez. Escribe un libro sobre eléctricos y te lo compro. No es mi pretensión hacer un libro. Pero si voy a escribir todo lo posible sobre eléctricos para beneficio de quien quiera leer estas palabras. Para empezar escribiré los temas que se me vayan ocurriendo y después los depurare y acomodare en el orden adecuado, por supuesto todo lo publicare en el foro, con forme lo valla escribiendo. Al final cuando todas las secciones estén listas, lo compilare como un solo archivo y se lo enviare gratuitamente a quien lo quiera. Realmente la palabra eléctricos no esta siendo empleada correctamente. Pero ya la hemos adoptado para referirnos a todos los dispositivos utilizados en el hobby de RC. Propulsado con motores eléctricos. Las palabras no se me dan bien. Pero espero que las explicaciones me salgan claras para que se entiendan y contribuya con ayuda más que con dudas. Manuel V. Una breve descripción de los temas. Equipo de Radio Control. En este caso los radios de Control remoto son los mismos que los utilizados en los de Gas. Y para los aviones se deben utilizar las frecuencias autorizadas para aire. Ya que en muchos casos se utilizan campos dentro de la ciudad y utilizar frecuencias de superficie puede producir frecuentes accidentes al coincidir con las frecuencias utilizadas por los juguetes de superficie o los autos de RC. Aquí la principal diferencia es el tamaño del paquete de vuelo. Ya que por lo general se utilizan dispositivos micro. Ya sea el receptor, servos, ESC. Propulsores. En este caso es la combinación del motor y la propela. Estos dos dispositivos actualmente son altamente especializados y solo se deben usar los que son fabricados para esta especialidad. Alimentación. Comprende las baterías y las fuentes de alimentación Programas de Herramientas. Existe mucho software escrito para ayudar a los aeromodelistas y es obligatorio aprender a usarlos. Algunos son gratuitos. Equipo de Medición y herramientas. Aquí se ocupa herramienta de electricista, Multímetro, amperímetro, cautín, y otros. Aviones. Muy ligeros, casi de cualquier material y en muchas ocasiones mas económicos que los de gas. Seguridad. El tema mas importante y menos socorrido es este. Así que desde aquí arrancamos. Como en todas las facetas de Hobby. Es muy importante la seguridad. Y a pesar de que algunos lo pueden considerar un juguete y por lo tanto inofensivo. Existen una serie de precauciones que deben ser tomadas en cuenta Como en todo lo eléctrico, un mal uso de el produce fuego así que se deberán tomar todas las precauciones recomendadas en los manuales que acompañan a los dispositivos. Poniendo énfasis en las baterías y mas cuando se trata de Lipo. Muchos consideran que un motor eléctrico no puede producir mucho daño, pero una pedrada de una onza en un sitio delicado puede ser fatal. Además los motores eléctricos actuales no son una piedrita y producen mucha potencia. Así que hay que ser muy cuidadoso con ellos. S En cada tema insertare con letras rojas una advertencia de seguridad en los casos que sean necesarios. Así evitare en este segmento duplicar la información. Advertencia. Siempre atiende las advertencias. Evitaras muchos problemas. Y puedes salvar tu casa, tu carro, tu dedo o tu cara. Equipo de Radio Control. En este caso los radios de Control remoto son los mismos que los utilizados en los de Gas. Y para los aviones se deben utilizar las frecuencias autorizadas para aire. Ya que en muchos casos se utilizan campos dentro de la ciudad y utilizar frecuencias de superficie puede producir frecuentes accidentes al coincidir con las frecuencias utilizadas por los juguetes de superficie o los autos de RC. Equipo de Radio Control. Los equipos de Control Remoto. Se venden en paquetes, o en partes y deben incluir: Radio Transmisor, Receptor, Servos, Conmutador de encendido (Switch), Batería para receptor y batería para transmisor. Al conjunto de Servos, Conmutador de encendido y batería para receptor se le llama paquete de vuelo. La batería y el conmutador de encendido son opcionales en aplicaciones de eléctricos Cuando se utiliza un ESC. Que cuente con la función de BEC. ESC. (Electronic, Speed, Controller. O Control electrónico de Velocidad.) Este dispositivo podemos considerarlo como el servo del acelerador. Y nos permitirá proporcionar el voltaje al motor en forma proporcional al movimiento del bastón del acelerador. A diferencia de un simple servo. Este cuenta con diferentes funciones como: BEC, LVC, Balance, Brake, y esta construido especialmente para el tipo de motor: Brochas, o Sin Brochas, y su uso esta limitado a un determinado Voltaje, Amperes, Servos, Velocidad de conmutación (máximas revoluciones por minuto) o frecuencia de conmutación. Todas estas funciones forman partes de las especificaciones del fabricante y hay que poner mucha atención a ellas. BEC.-Batery Eliminator circuit. Este circuito nos permite alimentar el paquete de vuelo con la misma batería con que alimentamos al motor. De esta forma ahorramos peso al solo ocupar una batería. La mayoría de los ESC solo cuentan con esta función para un máximo de 3-4 servos y un voltaje no mayor a 11V. La especificación es en Amperes. LVC.- Level voltage cut off. Este circuito corta la corriente al motor cuando el voltaje esta cerca del mínimo requerido para una batería. Axial se evita que la batería se dañe. Y normalmente es 6,8,9,12V. Dependiendo del tipo de batería que tenga. Balance.- Balancea la descarga. (Solo para baterías de li-polymer) Brake. Muy útil en el caso de un planeador. Evita que la hélice siga girando una ves apagado el motor. Algunos tienen selección de Brake, no brake, soft brake. Existen otro tipo de dispositivos como el Switch on off, que prácticamente ya no se usan, el regulador de voltaje y otros que los explicare después. ESC para motor de Brochas. Este dispositivo normalmente tiene forma de un rectángulo cuenta con 2 cables en uno de los lados. Uno Negro y otro Rojo para la batería. El Negro siempre será Negativo y el rojo Positivo. En el otro lado y marcado como Motor. Están dos cables también negro y rojo. Y estos determinan la rotación del motor. Conectar el rojo con el rojo del motor hace que el motor gire en sentido contrario a las manecillas del reloj (CCW) y rojo con el negro del motor. En sentido contrario (CW) También cuenta con un conector de tres hilos que equivale al conector de un servo. Y se conectara al receptor en el canal 3 de acelerador. (Actualmente casi todos los ESC. Trae este cable con conector universal.). En algunos modelos traen un cuarto juego de cables que están conectados a un Switch de encendido. En caso de traerlo este Switch debe estar en OFF o apagado. Y solo se encenderá una ves que este prendido el Transmisor. Y se apagara antes de apagar el Transmisor. En algunos casos la batería se sigue descargando a pesar de estar en apagado. Por lo tanto siempre que no este en uso la batería tiene que estar desconectada. ESC para motor sin brochas (Brushless) Este dispositivo normalmente tiene forma de un rectángulo cuenta con 2 cables en uno de los lados. Uno Negro y otro Rojo para la batería. El Negro siempre será Negativo y el rojo Positivo. En el otro lado Están tres cables que pueden ser de cualquier color. Que van a los 3 del motor. Cambiando la conexión de 2 de ellos se cambia la rotación del motor. Con estos tres cables se reconoce si el ESC es para motor de Brochas o Sin brochas. La mayoría no cuenta con el juego de cables para el Switch de encendido y son de encendido automático. En cuanto conecta uno la batería, detectan si esta encendido el Transmisor y el bastón del acelerador hasta abajo o en cero. Y si esta conectado el Motor. De todos modos hay que tomar precauciones y solo conectar la batería después de encender el Transmisor. Y desconectarla antes de apagar el Transmisor. También cuenta con un conector de tres hilos que equivale al conector de un servo. Y se conectara al receptor en el canal 3 de acelerador. (Actualmente casi todos los ESC. Trae este cable con conector universal.). ¡Advertencia! Los cables que van a la batería deben de estar siempre con la misma polaridad. Rojo del ESC al positivo de la batería y Negro del ESC al negativote la batería. Caso contrario producirá un corto circuito, el ESC se quemara produciendo fueg Aquí la principal diferencia es el tamaño del paquete de vuelo. Ya que por lo general se utilizan dispositivos micro. Ya sea el receptor, servos, ESC. UBEC, También Llamado Regulador de Voltaje Este dispositivo sirve para dos cosas. Una.- sustituye al BEC. Del ESC. Y nos proporciona más Amperaje, para mayor cantidad de servos. Se conecta entre el ESC y el receptor. Normalmente el BEC de un ESC solo alimenta a 3 o 4 servos a 7.4V. y a 11V disminuye a solo 3 servos. Con el uso del UBEC, podemos alimentar a nuestro motor hasta con 23 Volts. Y el se encargara de suministrar a el receptor con solo 5V o 6V. Dependiendo la selección por medio de un switch. Dos. En cualquier sistema lo podemos instalar entre la batería y el receptor. Sobre todo cuando la batería es de Lipo, 7.4V. O 11V. De esta forma nos ahorramos mucho peso y aumentamos la capacidad de la Batería. La mayoría traen una protección para evitar que el voltaje disminuya de 3V. Cuenta con 3 conectores. En el primero de 3 hilos. Se conecta el esc. (conector de 3 hilos que va al receptor) En el segundo de 3 hilos. Se conecta al receptor. El tercero de 2 hilos se conecta a la batería. (Por lo General se requiere instalarle un conector extra a la batería ¡Advertencia! Siempre el Rojo + del UBEC al Rojo de la Batería. Y el Negro o Café del UBEC Al Negro- de la Batería. Propulsores. En este caso es la combinación del motor y la propela. Estos dos dispositivos actualmente son altamente especializados y solo se deben usar los que son fabricados para esta especialidad. Motores Eléctricos. Un motor eléctrico es simplemente un alambre enrollado y muy cerca de una fuerza magnética producida por un imán. Que al aliméntalo con un voltaje y producir otra fuerza magnética en el alambre hace que estas fuerzas generen un trabajo. Que de acuerdo como están construidos sus componentes el trabajo generado es en rotación. Existen un montón de tipos de motores eléctricos. Pero para nuestro hobby solo hablare de 2. los Motores Inruner y los Motores outruner. De los primeros los hay con brochas y sin brochas, de los segundos solo sin brochas. Por el momento solo haré una breve descripción de ellos. Motores Inruner. Se le llama así porque la parte que gira se encuentra en el medio del motor y la parte externa esta estática. Y se usa para montarlo. Motor de Brochas. Todos los que he visto con brochas son inruner. Y son los primeros motores que se usaron en el hobby. Actualmente siguen en uso. Estos motores tienen 2 fases. Una positiva y otra negativa. Así que para echarlos a andar solo se requiere ponerle un voltaje entre sus dos terminales. Cuentan con un conmutador mecánico y a su alrededor están las brochas que a su ves están conectadas a las terminales. Con este dispositivo se hace la conmutación de los polos del motor. Motor Brushless Inruner.- estos motores son Construidos con los imanes en la parte interior, que es la que gira y las bobinas en el exterior. La conmutación se hace con un dispositivo externo al motor llamado ESC. A este tipo de motores no se le puede conectar corriente en forma directa porque produciría un corto. Por lo tanto para hacerlo girar se requiere de un ESC, Receptor y de un Radio Transmisor. O de un ESC y de un Servo tester. Por lo general producen muy poco torqué y altas revoluciones. Se usan en aplicaciones de velocidad que requieran una hélice pequeña o montados en una reducción para poder utilizar una hélice grande. Probablemente de todos los motores que utilizamos en el hobby. Estos son los más Eficientes. Motores Brushless Outruner. Construidos de una manera muy especial. Para que la parte externa en donde están los imanes sea la que gira. La conmutación se hace con un dispositivo externo al motor llamado ESC. A este tipo de motores no se le puede conectar corriente en forma directa porque produciría un corto. Por lo tanto para hacerlo girar se requiere de un ESC, Receptor y de un Radio Transmisor. O de un ESC y de un Servo tester. A diferencia de los anteriores estos producen mucho troqué y pueden ser utilizados con una hélices grandes. Se usan en en todo tipo de aplicaciones ya que se pueden construir para girar a cualquier velocidad. Y son los motores más populares en el hobby. Motores Con de Brochas (Escobillas). Motor de Brochas (Escobillas). Todos los que he visto con brochas son inruner. Y son los primeros motores que se usaron en el hobby. Actualmente siguen en uso. Estos motores tienen 2 fases. Una positiva y otra negativa. Así que para echarlos a andar solo se requiere ponerle un voltaje entre sus dos terminales. Cuentan con un conmutador mecánico y a su alrededor están las brochas que a su ves están conectadas a las terminales. Con este dispositivo se hace la conmutación de los polos del motor. Estos motores como todos los inruners tienen muchas revoluciones y poco troqué. Requieren una hélice pequeña y se obtiene muy poca eficiencia. Alrededor del 40-55%. Así que para sacarles provecho y una mejor eficiencia se requiere una reducción. Están catalogados en esta forma: 280, 300,350,370,380,400,400,550,600,700. Entre mas grande sea el no. Mas grande y pesado el motor. Y vienen con una indicación del voltaje para el que fueron diseñados. Como ejemplo: 400 4.8V, 400 6v, 400 7.2V. Reductoras o Gear Box. Es un dispositivo que a través de unos engranes reducimos las revoluciones de un motor aligerándole la carga de trabajo y habilitándolo para manejar una hélice mas grande. Para esto se requieren dos juegos de engranes como mínimo. Uno en el Motor llamado Piñón y otro llamado gear. O engrane. El cual por lo gral. Tiene una varilla montada sobre engranes llamada flecha o shaft y a su vez sostiene la hélice La relación de esos engranes le da su característica principal. Un Piñón de 10 dientes a un Engrane de 60 dientes será 6: 1 Y por cada 10,000 rpm del motor serán 1666rpm en la flecha. En este caso la mayor restricción para el motor serán sus rpm. Ya que a altas revoluciones mecánicamente el motor se autodestruye. Existen 2 tipos de reductoras: Planetarias: estas están en línea con la flecha del motor, muy útiles para aviones delgados como los planeadores y los de carreras. Por el diseño y los materiales de construcción son las más caras. Gear box(Reductoras).: Solo cuentan con dos engranes y la flecha queda en paralelo a la del motor pero más alta. Esta altura depende del tamaño de los engranes. En esta categoría están las que incluyen una banda dentada. Y los engranes son sustituidos por poleas. Cuando utiliza uno estas reducciones el giro del motor debe ser invertido para que la hélice gire en sentido contrario al reloj. Para esto hay que invertir la conexión en las terminales del motor. Nunca en el ESC , Esto es en un avión en que la propulsión sea de Tracción. En caso de que sea de empuje es al contrario. Tiempo. Muchos de los motores vienen de fábrica con el tiempo en neutral. Se puede considerar que en el momento de aplicar un voltaje a un motor, las brochas que serán las que hagan la conexión con el bobinado del motor estarán en una posición tal que estará en línea con el campo magnético de los Imanes. Y este a su vez esta en Neutral. De ahí se puede mover la posición de las brochas para adelantarlo o atrasarlo. Adelantar el tiempo en un motor nos da un Kv. más alto y un Mayor consumo de A. En algunos casos se obtiene mejor eficiencia produciendo mas revoluciones con menos amperes. Mas adelante escribiré el procedimiento para ajustar el tiempo. Los motores de brocha requieren de asentarlos. Este es el nombre al proceso de desgastar las brochas hasta que obtienen la forma redonda del conmutador. De esta manera toda la superficie de la brocha esta en contacto con la placa del conmutador. Teniendo mayor capacidad de transmisión de corriente. Si un motor nuevo se utiliza con su máxima carga. La corriente a través de la brochas las marcara y desgastara desuniformemente, las placas del conmutador también sufrirán deterioro. Haciendo al motor menos eficiente para su trabajo. Para esto hay que alimentar al motor con solo 3V. Y sin carga por algunos minutos. Verificando que el motor gire en el sentido en que se va a usar. El mejor método para esto es sumergiendo el motor en agua y dejarlo encendido hasta que el agua se vea gris. Después se seca el motor y se lubrican los rodamientos. (No se debe usar agua destilada, y más de 3V.) En esta foto se ven varios motores. De izquierda a derecha: Motor 600 con el tiempo ajustadoa neutral o cero. Motor 400 con el tiempo ajustado a neutral o cero. Motor 400 con el tiempo ajustado unos 15 grados en CCW. Para uso directo en traccion. Motor 400 con el tiempo ajustado unos 15 grados en CW. Para uso directo en empuje o en reduccion para traccion. Motores Eléctricos. Brushless. Motor Brushless Inruner.- estos motores son Construidos con los imanes en la parte interior, que es la que gira y las bobinas en el exterior. La conmutación se hace con un dispositivo externo al motor llamado ESC. A este tipo de motores no se le puede conectar corriente en forma directa porque produciría un corto. Por lo tanto para hacerlo girar se requiere de un ESC, Receptor y de un Radio Transmisor. O de un ESC y de un Servo tester. Por lo general producen muy poco torqué y altas revoluciones. Se usan en aplicaciones de velocidad que requieran una hélice pequeña o montados en una reducción para poder utilizar una hélice grande. Probablemente de todos los motores que utilizamos en el hobby. Estos son los más Eficientes. Motores Brushless Outruner Construidos de una manera muy especial. Para que la parte externa en donde están los imanes sea la que gira. La conmutación se hace con un dispositivo externo al motor llamado ESC. A este tipo de motores no se le puede conectar corriente en forma directa porque produciría un corto. Por lo tanto para hacerlo girar se requiere de un ESC, Receptor y de un Radio Transmisor. O de un ESC y de un Servo tester. A diferencia de los anteriores estos producen mucho troqué y pueden ser utilizados con una hélices grandes. Se usan en en todo tipo de aplicaciones ya que se pueden construir para girar a cualquier velocidad. Y son los motores más populares en el hobby. Esta explicacion del Sr. LB Miller. Nos da una idea muy precisa del funcionamiento de los motores outruners. Los motores de Scorpion solo se manufacturan el equipo más moderno del CNC disponible, así que desde un punto de vista puramente mecánico, ellos son manufacturados tan bien como un motor Hacker o AXI. La diferencia más grande de los motores de Scorpion es o son los imanes que se utilizan en su construcción. Antes de entrar en detalles, pienso que sería bueno dar un poco de información sobre los imanes usados en los motores brushless. De esta manera entenderás la importancia de esto. Tomará un poco de tiempo, pero al final tendrás una idea y comprensión de cómo funciona un motor y de cómo la energía, calor y los imanes obran recíprocamente el uno con el otro. Los imanes usados en nuestros motores brushless son un material de cerámica compuesto por Neodymium, hierro y boro, y son referidos a menudo por sus símbolos químicos de la tabla periódica como imanes de NdFeB. Puesto que el boro es una sustancia bastante tóxica, los imanes son recubiertos con una película de cromo plateado para sellarlos. Esto responde a 3 propósitos, uno, de proteger a los usuarios contra la exposición del boro, y dos, para sellar los imanes para no exponerlos a la absorción de humedad y tres y tres, para hacerlos mas resistentes, puesto que el material de cerámica es bastante frágil. . Los imanes tienen 2 características importantes, su fuerza magnética, expresada generalmente en las unidades de MegaGauss-Oerteds, y el grado de temperatura que soporta, que se expresa como sufijo de la letra al valor de la fuerza. El valor de la fuerza de los imanes de NdFeB varía de un punto bajo de MGO alrededor 28 a un colmo de MGO 50. La mayoría de imanes de los motores brushless de buena marca son del MGO 45-50. La primer desventaja a los imanes de NdFeB, comparados con otros imanes como los de cobalto del samario, es que tienen una temperatura de funcionamiento relativamente baja. La mayoría de los usados en la construcción de motores brushless es de solo 100 C o de 212 F. operándolos por encima de este valor causará pérdida permanente e irreversible de fuerza magnética en el imán. La cantidad de magnetismo perdido es directa a el aumentos de la temperatura, y una vez que alcances la temperatura de curie del material, que es alrededor 310 C, se pierde todo el magnetismo. Los imanes de NdFeB están disponibles en varias diversas composiciones para variar gamas de la temperatura máxima. Estas gamas de temperaturas son significadas por un código equivalente a una letra que va después del valor de la fuerza. Aquí está una lista de las que son actualmente disponibles, junto con la temperatura máxima. 80C - Ningún sufijo 100C - M 120C - H 150C - SH 180C - UH 200C - EH El número completo de un imán comienza con “N” que significa que es un imán de NdFeB, que entonces es seguido por la fuerza del imán, y finalmente el grado de la temperatura. Los números mas comunes de imán serian: N45M, N42H, N35UH N30EH y así sucesivamente. Típicamente, conforme la fuerza del imán se va para arriba, la temperatura de funcionamiento máximo se va para abajo. Los imanes normalmente disponibles son los siguientes: Los imanes de “ningún sufijo”, que son clasificados para 80C (176F) están disponibles en el N48 y N50. Los imanes de “M”, clasificados en 100C (212F) están disponibles en la gama N45-N48. Los imanes de “H”, clasificados en 120C (248F) están disponibles en la gama N42-N48. Los imanes “SH”, clasificados en 150C (302F) están disponibles en la gama N38-N42. Los imanes de “UH”, clasificados en 180C (356F) están disponibles en la gama N30-N35 los imanes del “EH”, clasificados en 200C (392F) están disponibles en la gama N28-N33. Ahora que ya entendemos un poco más sobre los imanes, puedo explicar como se están usando los imanes en nuestros motores. Como ya indiqué anteriormente, la mayor parte de los fabricantes de buenos motores están utilizando los imanes de N50 o de N48M. Con un imán de N48M un motor puede soportar 20C más de temperatura, y todavía tienen 96% de la fuerza magnética de un imán N50, así que es una buena compensación. Por razones del costo, la mayoría de los motores chinos baratos de cualquier marca, re utiliza los imanes N35 o N38 en los grados de la temperatura de 80C o 100C. (Este dato es muy subjetivo. y no quiere decir que todos los motores Chinos usen este tipo de imanes. Nota Manuel V. Escorpión deseó construir un motor que en uso normal, fuera virtualmente imposible de quemar sus magnetos, así que fueron al mejor fabricante a ver opciones sobre los imanes, descubriendo que se puede fabricar un imán N50 con un grado del EH, que sería bueno para la operación a 200C. Hay solamente dos compañías que pueden fabricar este imán, solo ellos tienen el equipo y los conocimientos técnicos tal imán. Para producir estos imanes toma algunas partículas de elementos extremadamente raros para mezclarse junto con el Neodymium, el hierro y el boro, y para hacerla ecómicamente factible, es necesario una orden en masa de ellos. Puesto que Escorpión deseó hacer el mejor motor disponible, decidían ir adelante y ordenar estos imanes de N50EH por lo tanto son los ÚNICOS fabricantes de motores que los tienen. Debido a esto, los motores de Escorpión son los únicos motores que pueden funcionar en las temperaturas que exceden 150C, y no sostienen ningún daño cualesquiera. Para aprovechar los imanes de alta temperatura, Escorpión utiliza un alambre para enrollar sus estatores que tiene un aislamiento que esta clasificado para 180C. Estos dos componentes combinados producen un motor que pueda consumir por lo menos el 50% más de energía que cualquier motor comparable sin quemarse de la bobina o de los imanes. La mayoría de las personas dirán: “nunca me quemarían los imanes de mis motores. En todo caso el que se quema es alambre del bobinado. Ya que no entienden que la razón por la cual el alambre se quemo es porque los imanes comenzaron a des-magnetizarse Cuando un motor falla produciendo humo es debido a que las bobinas se queman del aislante del alambre y en la mayoría de los caso es debido a que los imanes estan demasiado calientes. Déjenme explicarles. Cuando un motor está funcionando bajo corriente, este no sólo funciona como un motor usando la electricidad que le es enviada, o con el que es alimentado. También funciona como un generador, proveyendo energía de nuevo a la fuente. Esta es la razón por la cual un motor consume menos corriente cuando está funcionando que cuando esta detenido. Aquí está un ejemplo para explicar esto. Asumamos por un momento que tenemos un motor que esté funcionando en 10 voltios, que tiene un Kv de 1000, y tenemos un valor de Rm de 0.1 ohmios. En una situación ideal, si pusieras 10 voltios en este motor, haría girar en 10,000 RPM. Todos sabemos que girara un poco más lento que debido a la fricción de los cojinetes y del aire en el motor y otros factores. Digamos que en este caso hace girar en 9.800 RPM. Ahora puesto que el motor puede actuar como generador del mismo modo que como motor, un motor con un KV de 1000 también generará 1 voltio para cada 1000 RPM que el produzca. En el caso apenas descrito, el motor tiene 10 voltios aplicados, y puesto que está haciendo girar a 9,800 RPM, También generara 9.8 voltios. Cuando tomas la diferencia entre estos 2 voltajes que será de 0.2 voltios, y si divides ese valor por el Rm de 0.1 ohmios, esto rinde una corriente sin carga (Io) de 2 amperios. Esto es una versión simplificado del cálculo del Io, pero explica el punto. Ahora, Cuando pones una propela a este motor y lo haces girar más lento por el efecto de la carga, consecuentemente, genera menos voltaje interno. Digamos que lo cargamos hasta que el motor produzca solo 9,000 RPM con 10 voltios aplicados. En este caso, el motor generará solamente 9 voltios, y cuando esto se resta de la fuente de 10 voltios, tienes una diferencia de 1 voltio. Ahora, si divides esto 1 voltio por el Rm de 0.1 ohmios otra vez, verás que el motor ahora consumirá 10 amperios de corriente. Si pones una propela más grande y lo cargas hasta 8,000 RPM, consumirá 20 amperios de corriente y así sucesivamente. Ahora sabemos por que un motor a medida que aumentamos la carga con una propela más grande y se disminuyen la RPM este consume más Amperios. Como esto afecta a los Imanes? ¡Bien, te diré! El calor que se genera dentro del motor es proporcional al cuadrado de la corriente, puesto que la fórmula para la energía se puede expresar como P = I x I x R, donde está energía P, que en nuestro caso es Calor., I es la corriente que atraviesa el motor, y R es la resistencia del motor, o Rm en este caso. Cada motor tiene una masa del metal dentro de él, llamada estator, y éste compone una porción grande del peso total del motor. Puesto que el estator está en contacto directo con las bobinas del motor del alambre, toma la parte más recia del calor que es generado por las bobinas del motor. En la mayoría de nuestros motores, los imanes están solamente a milésimas de pulgada separadas del estator, Por lo tanto, una porción grande del calor del estator se pasa a los imanes. La cantidad de calor que un motor puede soportar varía con el tamaño del motor, pero una regla generalmente aceptada es que un motor puede manejar con seguridad 100 Watts de energía por cada onza de peso del motor. Algunos pueden tomar más, y algunos pueden tomar menos, pero esto es un buen valor promedio. Por nuestro ejemplo que hemos estado utilizando hasta ahora, digamos que el motor que hemos estado utilizando pesa 3 onzas, así que lo puede manejar con seguridad de 300 Watts de energía. Con de 300 W. de energía con 10 voltios, el motor estaría consumiendo 30 amperios de corriente. En esta condición, usando los números anteriores, seria que a 30 amperios de corriente, el motor estaría generando 7 voltios. Ya que 7 voltios son 3 voltios menos que el voltaje de Alimentación de 10 voltios, y el valor de Rm es 0.1 ohmios, 3 voltios divididos por 0.1 ohmios son 30 amperios de corriente, y puesto que el motor tiene un KV de 1000, entonces estaría girando a 7,000 RPM. Puede estar un poco enredoso con tantos números, pero si puedes seguir adelante, veras claramente cómo el voltaje, el KV., las RPM y la corriente todo obran recíprocamente en un motor mientras que la carga de la propela cambia. ¡Ahora con todo lo que he dicho, podemos finalmente tratar la explicación del caloren los los imanes! Con nuestro motor ahora haciendo girar en 7.000 RPM, consumiendo 30 amperios de corriente, estamos alimentando de 300 Watts de energía. (Watts de entrada). ¿Cuánto de esta energía producirá calor? Puesto que la energía es igual a MÍ x I x R, en este caso sería 30 x 30 x 0.1 que es 90 Watts. Esto significa que para los 300 Watts con que estamos alimentando a nuestro motor, 90 Watts serán para producir calor, y los 210 Watts restantes están disponibles para hacer girar la propela. Esto significa que la eficiencia del motor en esta condición es igual a 210/300 o al 70%. Ahora que hemos establecido la condición de funcionamiento máximo para este motor, podemos mirar cómo el calor generado puede afectar los imanes. Hemos determinado eso con nuestro motor estamos utilizando 300 Watts de energía, y 90 Watts de estas se convierten en calor. Para figurarnos de cuanto calor se produce con 90 Watts. Solo es necesario agarrar una bombilla de 100Watts después de que esta ha estado funcionando por varios minutos quizás no sea exacto, pero nos da una idea. Ya que una bombilla solo tienen una eficiencia del 10%. 10 watts convertidos en luz y 90 en calentamiento. Éste es el calor que tiene que disipar el metal de nuestro motor cuando este en máxima operación. Afortunadamente para nosotros, nuestros motores pasan la mayor parte de su vida en un avión que viaje de 50-60 MPH. O mas cuando esta en máximo funcionamiento y el aire que pasa a través de el disipa una gran cantidad de calor. Asumamos que este motor está utilizando los imanes N50, que son clasificados en 80C. Y por este ejemplo, digamos que cuando el motor está funcionando en 300 Watts. la temperatura del estator es 70 C. En esta temperatura, los imanes siguen siendo felices, puesto que es necesario 80C para que comiencen a dañarse. Puesto que la temperatura ambiente normal es 25 C (77F), con un total de 300 Watts de entrada de energía el motor mantiene una temperatura de 70C, así que el motor ahora es 45C más caliente que al principio del vuelo, y puesto que hay 90 Watts de calor que es disipado en el estator, esto significa que por cada 2 Watts de energía que el estator tiene que disipar la temperatura del motor aumenta 1 grado C. Con este valor, podemos calcular la temperatura del estator en cualquier situación de consumo de energía. Si ha sido una explicación muy larga, pero ahora podemos entender mejor las cosas. Suponiendo que estas volando tu avión con una propela de 10x6 y todo esta bien. De repente y por alguna situación rompes tu propela. Entonces tratas de poner una igual y resulta que no tienes el repuesto. Entonces decides poner una un poco más grande como la 11x 6. Te avientas a volar y desencadenas una serie de cambios que conducirán a la destrucción de tu motor, así que como un episodio de CSI, nosotros pasaremos por todos los pasos que conduzcan al fallecimiento de tu motor preferido. La cantidad de resistencia que una propela pone sobre un motor es lo que llamaremos el coeficiente de carga de la propela. El coeficiente de carga de una propela es proporcional a el diámetro de ella al cubo multiplicado por el paso, así que el coeficiente de carga de un esta propela, la 10x6 es 10 x 10 x 10 x 6 igual a 6,000. Para una propela 11x6 seria de 11 x 11 x 11 x 6 igual a 7,986, Por lo tanto el coeficiente de carga de una 11x6 es 33% más grande que el de una 10x6. Puesto que el consumo actual en un motor eléctrico es proporcional al coeficiente de carga de la propela, podemos estimar el consumo actual de una propela de 11x6. Este motor con una propela 10x6 consume o jala 30Amperes. Considerando su coeficiente de carga de 6000 entonces 6000 entre 30 será igual a 200 unidad por lo tanto por cada 200 unidades consumirá un Amper de corriente. Usando el mismo procedimiento la propela 11x6 que tiene un coeficiente de carga de 7986 dividido entre las 200 unidades nos dará 39.93. Que nos indica que nuestro motor consumirá con esta propela 39.93 ampers, que es un aumento del 33% en la corriente. Ahora que es lo que esto le hace al motor motor. Puesto que la energía disipada en el estator es igual al cuadrado de la corriente por la resistencia, o I x I x Rm, la nueva energía disipada en el estator es igual a 39.93 a x 39.93 a x .1 que es igual a 159.4 Watts. En ves de alimentar al motor con 300Watts de los cuales 90 son de calor, ahora estamos alimentando con de 399.3 Watts de energía al motor de los cuales 159.4 son de calor. Esto deja 239.9Watts para hacer girar la propela con una eficiencia de 239.9/399.3 igual a 60.08%. La eficacia de nuestro motor se ha caído de 70% a 60%, y el calor interno se ha ido para arriba de 90 Watts hasta 159 Watts. Si recordamos el cálculo anterior de que por cada 2 Watts de calor el estator sube 1 grado C de temperatura y con 159.4 W. Significa 79.7 grados C de temperatura mas los 25 C del medio ambiente, nos da un total de 104.7 grados C. ¡Entonces, algo tan simple como cambiar una propela 10x6 a una 11x6 ha hecho levantarse la temperatura del estator de un valor seguro de 70C al nivel ahora peligroso de 104.7C! ¿En este momento probablemente te estás preguntando, por qué eso lastimaría el alambre? Aguanta por lo menos 120C muy probablemente este clasificado para 150C, el alambre seguramente aguantara. Como e dicho anteriormente el problema no es el alambre, aunque de todos modos morirá también, él problema son los imanes que han echado la bola a rodar. Tus imanes no son felices, puesto que tienen una temperatura de funcionamiento máximo de 80C, y el estator que esta a solo milésimas de pulgada de ellos esta a 104C. El daño ahora permanente e irreversible está comenzando a ocurrir. Los imanes comienzan a perder algo de su fuerza por calentamiento. Esto tiene 2 efectos perjudiciales, primero, el KV del motor se sube y en segundo lugar, reduce la capacidad del motor en su función como generador. Si continua funcionando el motor en esta condición, Las condiciones térmicas de operación aniquilaran el motor, quemándolo. Lo que sucede es que los imanes más débiles generan menos voltaje. De nuestros cálculos anteriores, sabemos que si nuestro motor consumía 39.93 amperios, entonces el motor giraba alrededor de 6,000 RPM, y generábamos 6.007 voltios. Con los imanes debilitados, podemos asumir que en un punto solo generaran 5.5 voltios. Esto significa que ahora el motor consumirá 45 amperios, que tendrá 200Watts para generar calor, y levantara la temperatura del motor a 125C, entonces los imanes se desmagnetizan más y el motor genera menos voltaje como 5 voltios, y la corriente irá hasta 50 amperios. Ahora el calor generado irá hasta 250 vatios y la temperatura del estator irá hasta 150C. Ahora los imanes realmente están lastimados y el motor puede generar solamente 4 voltios, así que la corriente va hasta 60 amperios y el calor generado va hasta 360 vatios y la temperatura del estator se levanta a 205C y, lo inevitable el motor se quema. No porque los alambres hayan fallado. Sino porque fallaron los imanes desencadenando una serie de cambios fisicos que terminan en un corto circuito. En estas condiciones puede quemarse el ESC y la bateria. Por lo que es una concicion muy peligrosa. Ahora, teniendo dicho todos que, nos dejaron van de nuevo a los motores de Escorpión. Con los imanes clasificados en 200C, si tuvieras el mismo panorama de cambiar el apoyo 10x6 a un apoyo 11x6, el estator todavía estaría en 104C excesivo, pero los imanes no podrían cuidar menos, porque pueden existir feliz en 200C. Y puesto que el alambre es clasificado en 180C, es feliz funcionar en 104C también. De hecho, para hacer la cadena de acontecimientos catastrófica ocurrir como con el motor anterior, la base del estator tendría que calentar hasta 180C, y el alambre fallaría primero, dejando los imanes intactos. Trabajando los números al revés, esto requeriría un nivel de la energía en el estator de 310 vatios, que requerirían un nivel actual de 55.7 amperios y un nivel de introducción de datos de energía de 557 vatios. Ahora comparando los 2 motores, el otro motor conocido de la marca de fábrica con los imanes 80C contra el motor de Scorpion con él es los imanes 200C, aumentando la carga del apoyo en solamente 25-30% puede rápidamente causar a una condición termal del fugitivo esa resultados en la destrucción completa del motor con los imanes 80C. Por otra parte, el motor de Scorpion, con él es imanes clasificados 200C, puede tomar una sobrecarga de el 86% y la única cosa que sucede es que el alambre quema sin afectar los imanes en todos. Si empujaras el motor que difícilmente, tú podría rebobinar el estator y el motor sería bueno como nuevo. Con el otro motor, no habría nada salvagable con excepción de las piezas del metal. El motor necesitaría tener todos los imanes substituidos, y se rebobine para conseguirlo que va otra vez, que es tanto trabajo que no lo valdría. ¡Tan allí lo tienes! Sé que era una respuesta MUY larga, solamente yo pienso que era necesaria explicar la ventaja que los motores de Scorpion tienen sobre cada solo otro motor hacia fuera allí. Son verdad un producto revolucionario, y la mejor parte de toda es que son cerca de 2/3 del coste de un motor comparable del Hacker, y el solamente 1/2 el coste de un motor comparable de AXI. Cuando pones todo el que junto, y agregas en la garantía de 2 fabricantes del año que Scorpion tiene, es mucho bonito un ningún-brainer en cuanto a qué motor a elegir. Contestar a tu otra pregunta, salida de Scorpion son apenas casi iguales en la función a salida conocidas unas de los de la marca de fábrica hacia fuera allí. Se construyen muy bien, y también vienen con una garantía de 2 años. Con la precisión estampada y el oro las placas anodizadas del disipador de calor, miran un poco más agradable que la mayoría de las otras marcas de fábrica, y cuando calculas que incluyen una tarjeta de programación independiente sin costo extra, Y vendes para cerca de 2/3 de cuál es otra vez una opción el otro coste de los reguladores, él fácil a hacer. Scorpion está trabajando en una serie de salida que tiene reguladores incorporados de la conmutación BEC, y también, serán cerca de 2/3 del coste de otros productos comparables. ¡Más, tendrán algunas características muy interesantes que ningunos otros reguladores hacia fuera allí tengan, así que será muy interesante cuando finalmente vienen al mercado! Seleccionando el Motor mas Adecuado. Para todos los que tenemos o queremos estar en el mundo de los aviones eléctricos. Voy a tratar de darles algunos consejos para elegir el motor apropiado. Lo principal es contar con ciertas herramientas de software. http://www.badcock.net/MotorXL/ esta es una liga a un programa gratuito. Para calcular eficiencia de un motor basados en voltaje, corriente, y una hélice predeterminada para cierto no. de revoluciones. También podemos utilizar estos: http://www.badcock.net/cgi-bin/powe...= ... ;Temp=20.0 Programa en línea. Para saber el empuje y la eficiencia a partir de las revoluciones, amperaje y voltaje. http://www.motocalc.com/ Programa muy útil, con una base de datos de motores, esc, baterías y aviones. Gratuito por 30 días. http://www.drivecalc.de/ Programa parecido al anterior. Pero gratuito. Muy útil. http://www.peakeff.com/Default.aspx El Modelo. El tipo de modelo, determina la aplicación, el tamaño de la hélice, así como la velocidad y potencia necesaria par el buen desempeño del modelo. El peso del modelo con todo el equipo instalado es determinante. Este método consta de 4 pasos. 1.-Determinar la velocidad de perdida. Y la velocidad máxima del modelo 2.-Determinar las RPM y la hélice más apropiada. 3.-Determinar la potencia necesaria 4.-Determinar el Motor y el Kv. Paso No. 1. Determinar la velocidad de perdida. Y la velocidad máxima del modelo. La guía principal es la que proporciona el fabricante. Pero en caso de que la marca y modelo sugerido. No sea del agrado, que sea un diseño propio, o que no lo incluya en las instrucciones del modelo. Podemos ayudarnos de esta forma. Buscamos, calculamos o deducimos el peso final de el. Modelo. También determinamos con las medidas del ala la cantidad de pulgadas cuadradas que tiene. Lo cargamos en el programa de http://www.motocalc.com/ en la sección de airframe. Para dar de alta el modelo, le incluimos un motor x y la batería x. para que coincida con el peso. Le ponemos calcular y nos da unos datos en donde el principal es la Stall speed. Con esta velocidad que seria la mínima para sostenerse en el aire. La multiplicamos por un factor. Que será la velocidad máxima, o a todo el acelerador. Factor de 2. Para Entrenamiento, Planeador y 3D y para aviones muy ligeros con una hélice grande con mucho empuje. Factor de 2.5. Para aviones sport, patrón, y Escala. Factor de 3. Para aviones de carreras o para cualquier aplicación de velocidad. Así obtenemos la velocidad a la queremos volar el avión. Y con ella determinamos las revoluciones por minuto (RPM) para diferentes hélices. Para saber cual es la que ocupamos de acuerdo al empuje que proporcione y a la potencia que necesite. Consideremos este Ejemplo. Mini Pulse XT. ARF. Wing Span: 42.5 in (1080mm) Overall Length: 37.5 in (875mm) Wing Area: 330 sq in (21.3 sq dm) Flying Weight: 25-27 oz (795-965g) Radio: 4 channels Servos: 4 sub-micros Prop Size: 10x8 Electric 25A Pro Brushless Recommended Battery: 2100 mAh 3-cell 11.1V Li-Po Ignorando el dato del motor hacemos nuestro análisis. Parece ser un avión sport, y de entrenamiento para acrobacia, pero no para 3D. Con la herramienta de http://www.motocalc.com/ obtenemos: Que a un peso de 27 oz. Su stall speed será de 17 MPH. Lo multiplicamos por un factor de 2.5 para obtener su velocidad máxima. Que es igual a 42.5 MPH. Nota. Para aviones en aplicaciones 3D. Nos saltamos este paso. Y solo consideraremos el empuje. Así que multiplicamos el peso estimado por 1.5. Y ese será el empuje requerido. Paso No. 2. Determinar las RPM y la hélice más apropiada. Utilizando la herramienta http://www.badcock.net/MotorXL/ o la de http://www.drivecalc.de/ en la sección de Tools, Simple prop calculador. Determinamos con diferentes hélices las revoluciones que se ocupan para producir la velocidad Buscada. Con esto obtendremos la velocidad de la hélice o Pitch speed. Considerando que la velocidad del modelo, solo se puede obtener en la practica y con un radar. Utilizaremos la velocidad producida por la hélice para las revoluciones marcadas. La velocidad del modelo depende de la resistencia al avance que presente, del perfil del ala y del viento. APC e10 x 7= 6415rpm, 42.5MPH, 87.61Wsalida. 22 oz. APC e11 x 5.5 =8350rpm, 202Wsalida, 48oz. GWS hd10 x6=7660rpm, 105Wsalida, 26oz. Un avión de 27 oz. De peso, volaría aceptablemente en sport con un empuje de 22 -26 oz. Y seria muy exagerado con 48oz. Por lo tanto escogeremos cualquiera de las dos 10x7a 6415rpm. Y la 10x6. A 7660rpm. Utilizaremos la hélice GWS 10x6. GWS hd10 x6=7660rpm, 105Wsalida, 26oz Paso No. 3. Determinar la potencia necesaria. La forma de obtener estas revoluciones dependerá del voltaje aplicado. (Por lo general serán 2s Lipo. 7.4V. y 3s Lipo 11.1V.) Que son las baterías mas usadas en el hobby. Multiplicado por el Amperaje. Y esto será la Potencia de salida. Para el cálculo utilizaremos los valores de 10.5v. Para 3s. Y de 7v para 2s. Ya que estos valores son mas exactos al aplicarle una carga a nuestras baterías. Como en todos los motores eléctricos tenemos perdidas y la eficiencia no puede ser del 100%. Más bien varía entre el 50 y el 80%. Un buen motor nos daría su potencia máxima con una eficiencia del 70%. Al 80%. Ahora si 105 Watts. , que es la potencia de salida es el 70%. El 100% será 150Watts. Que será nuestra potencia de entrad al 70% de eficiencia. Ahora si 105 Watts. , que es la potencia de salida es el 80%. El 100% será 131.25Watts. Que será nuestra potencia de entrada al 80% de eficiencia. Con 2s. Ocuparemos 7.V*21.42 A = 150 Watts. Al 70% Con 2s. Ocuparemos 7.V*18.75 A= 131.25 Watts. Al 80% Con 3s. Ocupamos 10.5V*14.28A= 150 Watts a 70%. Con 3s. Ocupamos 10.5V*12.5 A= 131.25 Watts a 80%. Claramente se ve una ventaja al utilizar un motor de mejor eficiencia y también con un voltaje mayor. Siendo mejor utilizar 3s contra el de 2s. Ahora tenemos lo siguiente. GWS hd10 x6=7660rpm, 105Wsalida, 26oz, 10.5v, 14.28ª, 150 W in, 70% eficiencia. GWS hd10 x6=7660rpm, 105Wsalida, 26oz, 10.5v, 12.5ª, 131.25Win, 80% eficiencia. Paso No. 4. Determinar el Motor y el Kv. Un cálculo que yo hago. Sin ser científicamente correcto es el de encontrar el Kv. para el motor. Que consiste de Multiplicar la RPM * 100 entre la eficiencia. El total entre el voltaje a utilizar. En este ejemplo. Que buscamos 7660 rpm. A 70% de eficiencia. Lo multiplicamos por 100 y lo dividimos entre 70, luego entre 10.5. Nos daría un Kv de1042. Y entre 80% nos daría un Kv. de 911. Por lo tanto necesitamos un motor con un KV. Entre este rango. Que pueda manejar una hélice de 10 pulgadas y arriba de 150 y 131.25 watts. Existe una regla, que dice que un motor debe pesar por lo menos 1oz. Por cada 100 Watts de entrada. Pero para motores con hélice grande seria mejor considerar un máximo de 75 Watts por oz. Entonces ocuparemos un motor que pese por encima de 2oz. , con 1042kv. Para 70% de eficiencia y 911kv. Para uno de 80 de eficiencia. Un motor con el 80% de eficiencia deberá soportar. Un mínimo de 131.25Watts. Un motor con el 70% de eficiencia deberá soportar. Un mínimo de 150 Watts. Un motor con el 60% de eficiencia deberá soportar. Un mínimo de 175 Watts. Para hacer el mismo trabajo. Claramente se ve una desventaja por usar un motor de poca eficiencia. A la hora de seleccionar el motor dentro del rango obtenido. El mas apropiado, será el de menor peso y de mayor eficiencia. Entiendo que este método no es totalmente correcto. Pero es muy sencillo y fácil. Además nos da una muy buena aproximación a la realidad. Alguien quiere volar un GWS War bird. Rápido muy rápido. Que tanto seria posible con un avión de estos? El ejemplo anterior peso alrededor de 16 oz. , le quitamos el motor y la batería para un total de 12.5Oz. Para poder volar rápido se requieren de algunos cambios. Principalmente refuerzos. Una vez hechos, el avión pesaría unas 14-15 oz. De peso sin motor ni batería. El peso de ellos dependerá de la Velocidad a que se quiera Volar y del tiempo de vuelo. Para empezar consideremos 80Millas. Con el programa Motor XL. Determinamos las RPM. que se ocupan con diferentes propelas., la potencia necesaria y el empuje que produce. APC 8x6e, 14,080rpm. 559W, 62oz. APC 7x5e, 16,900 rpm, 362W,47oz. APC 6x4e, 21,200 rpm, 261W, 31oz. APC 6x5.5e, 15,360 rpm, 136.5W, 18oz. APC 5x5e, 17,000rpm, 88W, 10.4oz. Considerando el peso del avión, la propela más viable me parece la 6x5.5e. Considerando un motor que rinda un 70% de eficiencia. Ocuparemos uno de una potencia igual a: 136.5Wx100/70= 195W. APC 6x5.5e, 15,360 rpm, 195W in, 136.5Wout, 18oz. Considerando un motor Axi o Hiperion. De alta eficiencia. 136.5Wx100/80=170W. APC 6x5.5e, 15,360 rpm, 170 W in, 136.5Wout, 18oz. Cualquiera de estos motores pesaría como 2oz. De acuerdo al promedio de 100W por onza. Con 3, y 4 seriales ocuparíamos un KV de: 15360*100/70=21942. /10.5V=2089Kv. 15360*100/70=21942. /14V=1567Kv. Y para Axi e Hiperion. 15360*100/80=19200. /10.5V=1828Kv. 15360*100/80=19200. /14V=1371Kv. Entonces ocupamos: considerando la corriente. W/V. APC 6x5.5e, 15,360 rpm, 195W in, 136.5Wout, 18oz.. 10.5V, 18.57A, un Kv. de 2089 para un motor barato y 1828 para uno de alta eficiencia. APC 6x5.5e, 15,360 rpm, 195W in, 136.5Wout, 18oz. 14V, 13.92A. Un Kv de 1567 para un motor barato y de 1371 para uno de alta eficiencia. Un motor de 2oz. Y una batería de 3s, 1800ma, 10c, para 6 minutos de vuelo. Nos daría un peso total de 4.5oz. Y con 4 seriales de 6oz. Para un peso total de avión de 18-21oz. Calculo para el Avión Hobbico súper star ARF. Este avión se vende completo y esta diseñado como un avión intermedio o de transición de 3ch. a 4 ch. con alerones. Siempre viene con un Motor 600. Tipo can. De brochas, con un ESC de 30A. Y una batería de 2100ma. 7 celdas. En uno de los foros encontré la información de su desempeño. Calculado en el programa MotoCalc. Peso 50oz. Velocidad de stol. 20mph, RPM 9 x 5.5= 7798, 6.8V, 27.1A, 184W in, 69.6Wout. 37.8 eficiencia. 17.1 oz de empuje., 40.6 mph de Pitch speed. 58.8W/lb. Entrada. Y 22.27W/lb. Salida. Y 4.3minutos de vuelo. Con esta información nos damos cuenta que el avión apenas si se desempeñara al mínimo. Pues con el motor proporcionado solo se alcanza el doble de la velocidad de stol y un empuje del 34%.de su peso. Además estamos perdiendo demasiada energía al alimentarlo con 184w. Y solo sacar un trabaja de 69.6W. Para una pésima eficiencia de 37.8%. Con estos números. No me extraña que todos los que lo poseen le hacen cambios para mejorar su desempeño. Opciones. La primera y más sencilla es ponerle una reducción al motor. La segunda es cambiarle el motor por uno de mejor desempeño. La tercera es una combinación de las 2 primeras pero con baterías lipo a 11V. Poniéndole una reducción: Existen muchas reducciones y van desde 1.5:1 hasta 8:1. Utilizando el Programa de Motocalc y un motor muy similar al de Hobbico.(great plane gold fire) Probaremos el desempeño con varias reducciones. Con 2:1 NC = 7Gear Ratio = 2.00Diam (in) = 10.0Pitch (in) = 7.0Weight (oz) = 48.9Batt Amps 18.8Motor Volts = 7.5Input (W) = 140.0InPLd (W/lb) = 45.8, 87.5OutPLd (W/lb) =28.6 MotGb Ef(%) = 62.5Motor RPM = 13392Prop RPM = 6696Thrust (oz) = 21.3PSpd(mph) = 44.4, 8.56 minutos de vuelo. Un buen cambio de eficiencia hasta el 62.5%. y mejor desenpeño. A solo 18.8 A. Y con 3seriales lipo. NC = 3Gear Ratio = 2.00Diam (in) = 9.0Pitch (in) = 5.5Weight (oz) = 38.7Batt Amps =21.5Motor Volts = 10.7Input (W) = 229.3InPLd (W/lb) = 94.7MGbOut (W) = 152.2 OutPLd (W/lb) = 62.9MotGb Ef(%) = 66.4Motor RPM = 20087Prop RPM = 10043 Thrust (oz) = 29.0PSpd (mph) = 52.3Time (m:s) = 10:37 Con este cambio nos ahorraríamos como 5 oz. De peso. Y el desempeño seria muy bueno Ocupando 2 baterías de 1800ma. Con 3:1 NC = 3Gear Ratio = 3.00Diam (in) = 10.0Pitch (in) = 7.0Weight (oz) = 39.9Batt Amps 15.3Motor Amps = 15.3Motor Volts = 10.5 Input (W) = 160.9InPLd (W/lb) = 64.4 MGbOut (W) = 113.1OutPLd (W/lb) = 45.3MotGb Ef(%) = 70.3Input Motor RPM = 21881Prop RPM = 7294Thrust (oz) = 25.3PSpd (mph) = 48.3Time (m:s) = 7:28 Muy similar el desempeño al anterior pero solo requiere una batería de 1800ma. Ahorrándonos mas de 10 oz. Con 5:1, Motor Brushless E flight 400,3700KV. Esta combinación implica cambiar el motor, el ESC y utilizar bat. Lipo de 1800ma. El peso final será de 35 oz. 15 oz. Menos y su velocidad de stol de 17mph. Así que 37millas serán más que suficientes. Esta combinación es muy ligera, eficiente, la mejor. NC = 3Gear Ratio = 5.00Diam (in) = 11.0Pitch (in) = 6.0Weight (oz) = 34.7Batt Amps = 13.1Motor Volts = 10.6Input (W) = 139.2InPLd (W/lb) = 64.1MGbOut (W) = 104.1 OutPLd (W/lb) = 47.9MotGb Ef(%) = 74.8Motor RPM = 32888Prop RPM = 6578 Thrust (oz) = 28.3PSpd (mph) = 37.4Time (m:s) = 8:41 En conclusión. El motor stock no es muy conveniente. Siempre requerirá de una reducción para lograr una buena eficiencia. Pero es muy pesado. Una combinación de reducción y lipo da mejores resultados. Pero es mucho mejor con un motor brush Cuando uno Ve los Aviones eléctricos. Por lo general mira uno pequeños aviones de foam y de plástico y se pregunta: Que tan difícil es convertir un avión 40 o un 60 de glow a eléctrico. Conversión de un Avion para motor 40. Por lo general nos dirán y uno pensara que es caro, muy pesado y poco práctico. En estas líneas tratare de explicar las posibilidades de una conversión de este tipo. Para esto analizaremos el Kit de SIG. Somethin extra. Que es un Kit que en glow se construye alrededor de 84 oz. De peso mas un tanque de gasolina de 8 oz. Para un total de 92 oz. Este avión sin Motor, tanque y algunos refuerzos para unas 64oz. Y solo hay que agregarle el motor, batería y Ubec. Y radio. Con una ala de 51.5 y 670 Sq In. Tiene una velocidad de perdida de 21 MPH. Así que puede volar bien desde 42 MPH. Siendo la ideal a 52.5 MPH. Y para velocidad a 63 MPH. Antes de ver con que motor podemos propulsar a este avión. Verificaremos con cuanta potencia esta volando este avión con un motor .46 de glow. Un .46 promedio nos dará unas 13800rpm con una Zinger 10x6, y con una 10x7 12300rpm. Zinger 10x6, 13800rpm, 690watts. , 105oz., 78 mph. Zinger 10x7, 12300rpm, 697watts, 91oz. , 81 mph. Como se ve este motor esta súper sobrado y con un .40 std. Seria suficiente. Un .40 nos daría unas 12500 con una Zinger 10x6., 513watts, 84oz, 69mph. Que motor pondríamos poner en lugar del Motor Glow. APCe, 12x6, 9150rpm, 391 watts, 52mph. 87.8 oz. APCe, 13x8, 6860rpm, 285 watts, 52mph. 69.5oz. APCe, 13x8, 8180rpm, 500 watts, 63mph. 101oz. Cualquiera que logre estos no. Será adecuado. Ocuparemos un motor de unos 356 a 625 watts de entrada y de unos 180 a 300gramos de peso. Considerando un motor Brushles outruner con una eficiencia de 80 %, necesitamos: Para el primer ejemplo: que seria de un funcionamiento ideal con buena relación de peso potencia, y velocidad. Para acrobacias tipo patrón. APCe, 12x6, 9150rpm, 391 watts, 52mph. 87.8 oz. 488Watts in. 6.5oz peso, 185 gramos de peso, Kv. y Ampers. de: 3s= 1090 y 46ª., 4s=816 y 35ª, 5s=746 y 28ª, 6s=622 y 24ª. 3s AXI 2826-8-1116, 181g. 9181 rpm, 50.6A, 526Win, 395 Wout, 2506g. .Tanic 5000, 390g. Total=571g, 20.12oz. Peso total 90 oz. 5-10minuto 4s AXI 2826-12-739, 181g. 8901rpm, 31.7A, , 446Win, 357 Wout, 2346g. .Tanic 3654, 364g. Total=545g, 19.2oz. Peso total 89 oz. 6-10minuto Para el segundo ejemplo: que seria de UN funcionamiento mínimo, de vuelo lento, acrobático, pero con poca potencia vertical. APCe, 13x8, 6860rpm, 285 watts, 52mph. 69.5oz. 360Watts in. 5.5oz peso, 140gramos de peso, Kv. y Ampers. de: 3s= 816 y 34ª., 4s=612 y 25.7ª, 5s=490 y 21ª, 6s=408 y 17.ª.. 3s AXI 2826-10-925, 181g. 7191 rpm, 44.7ª, , 447 Win, 331 Wout, 2180g. .Tanic 5000, 360g. Total=571g, 20 oz. Peso total 90 oz. 6-10minuto Para el tercer ejemplo: que seria de un funcionamiento espectacular pero la opción más pesada y habría que valorar el peso total. APCe, 13x8, 8180rpm, 500 watts, 63mph. 101oz., 625Watts in. 8.1oz de peso, 230 gramos de peso, Kv. y Ampers. De: 3s= 970 y 60ª., 4s=728 y 45ª, 5s=582 y 36ª, 6s=485 y 30ª. 4s AXI 4120-12-725, 308g..8816 rpm, 55.6A, , 769Win, 636 Wout, 3384g. .Tanic 5000, 520g. Total= 828g, 29 oz. peso total 99 oz. 5-10minuto 5s AXI 4120-18-505, 305g. 7864 rpm, 30A, , 527Win, 441 Wout, 2645g. .X-cell 3200ic 5000, 400g. Total= 705g, 25 oz. Peso total 94 oz. 6-10minuto 6s AXI 4120-18-505, 305g. 9056 rpm, 40.50A, , 855Win, 693 Wout, 3587g. .X-cell 4300, 672g. Total= 977g, 34.5 oz. peso total 105 oz. 6-10minuto Este motor puede a 6s. Tranquilamente un avión para motor 60. O para un 40-45 de 3D. En el segundo y tercer ejemplo tenemos una conversión a electrico con un peso muy parecido al de glow. Con el combustible cargado. Y aunque en el analisis estamos considerando un motor Axi. Podemos lograrlo con motores mas economicos como el HXT, y los Tower pro. Propulsión Este tema es muy amplio y comprende a los Motores y las Propelas también llamadas Hélice.. Conocer de el nos permite motorizar apropiadamente nuestros modelos. Podemos poner mucho o poco motor. Pero siempre debe ser razonado para que el modelo se comporte como uno quiere. Un factor que uno siempre quiere tener bajo control es la velocidad. Por lo tanto partiremos desde ahí. La velocidad o revoluciones de una propela esta determinada por el kv del motor. Donde kv. Es la cantidad de revoluciones por minuto que se obtiene con Un Volt. Sin carga. Un motor de 1000kv. Alimentado a 10Volts. Nos dará 10,000 rpm. Sin carga. El tamaño del motor determina la potencia que produce. La potencia determina el tamaño de la hélice para una velocidad determinada. Un motor de 1oz. Producirá menos potencia que otro de 2 oz. Y mucho menos que otro de 10oz. La velocidad del modelo depende de la resistencia que presente, de la velocidad del aire que produzca la hélice(Va)., del viento en contra, de la densidad del aire y un montón de factores. Para determinar la velocidad del modelo es necesario tener un radar o hacer pruebas con cronometro. Por lo tanto haremos todos los cálculos con la Velocidad del aire.( Va.) La velocidad del aire se calcula con esta formula. RPM*p/1055=Va. En donde p= Pitch o paso de la hélice. 1055=un factor fijo. El resultado es en millas x hora. Para KPH. Se multiplica por 1.6 Si por cualquier razón. Nosotros queremos una velocidad. Entonces la formula es esta: Va*1055/p=RPM. Como ejemplo. Si queremos volar a 42 MPH. Lo primero es calcular las RPM. Y depende del pitch de la hélice. Lo aremos con 5 y 6. 42mph*1055/4 = 11077RPM 42mph*1055/5 = 8862RPM 42mph*1055/6 = 7385RPM. Dependiendo del tamaño del avión será la potencia que ocupemos. Y dependiendo de la potencia será el tamaño de la hélice. Para esto ocuparemos una Herramienta de Software. Llamada MotorXL o Drive Calculator. Las dos son gratuitas. Y se consiguen en el foro. Con el de Motor XL. Seleccionamos la hélice y alimentamos las RPM. Para obtener el empuje que genera la hélice. Y la potencia ideal requerida. (Estos datos varían de acuerdo a marca, y tipo de la hélice.) A 11077 RPM con un paso de 4. 4.5 x 4= 12.3W, 3.94oz. 6x4 = 33.6W, 8.39oz. 7x4 = 69.6W, 17.80oz. 8x4 = 134.2W, 28.6 oz. A 8862RPM con 5 de paso. 5x5e=12.39W , 2.34oz. 6x5=23.62W, 5.61oz. 7x5e=46W. , 11.81oz. 8x5=65.8W, 17oz. 9x5= 96.3W, 28.72oz. 10x5e=157.8W., 39.30oz. A 7385 RPM con 6 de paso. 6x6= 13.8W, 3.66oz. 7x6= 41.3W, 11.10 8x6=64.8W, 14.91oz. 9x6= 78.9W. 21.6oz 10x6=94.3W. 27.28oz Todos estos datos son para 42mph. Cual es la apropiada? Como es nuestro avion? Bueno si es un avión sport. De 20 pulgadas, que pesa 7 oz. Nos serviría de la de 4.5x4, a la de 6x6. Si el avión pesa 22 oz. Entonces la de 7x4, 8x5, y 8x6. Si pesa 40oz. Entonces 8x4, 9x5, 10x5, 9x6, 10x6. Aquí habría que usar el sentido común dado por la experiencia. Con estos datos, el margen de error es muy pequeño. El tamaño del motor seria aproximadamente de 1oz. Para el primero de 1.5-2.oz. Para el segundo y 2-3oz para el tercero. Decíamos que el kv de un motor determina las RPM. Entonces que kv ocupamos? La selección del kv. Depende de 2 factores. Voltaje y Eficiencia. Un Motor de un kv de 1000, a 7 V nos da 7000 y a 10V nos da 10000 RPM. Con una eficiencia de 100%. La eficiencia la determina la construcción del motor y la cantidad de trabajo que se le obligue a hacer. Para brushless 60-79% es posible. Antes que nada hago la aclaración que para este calculo no he encontrado suficientes fundamentos. Pero para fines prácticos y rápidos me ha funcionado. Luego escribiré algunas aclaraciones y variables para esto. Suponiendo una eficiencia esperada de 70% (ef).y un voltaje de 10.5 entonces hacemos este cálculo: RPM*100/70/10.5= kv. Donde : 42mph, 11077*100/70/10.5= 1507 42mph, 8862*100/70/10.5 = 1205 42mph, 7385*100/70/10.5 = 1004 El kv. Debe ser mayor si utilizamos un voltaje mas chico y también si utilizamos un motor de baja eficiencia. El Kv. Es menor si utilizamos más voltaje o un motor de alta eficiencia. Para motores Axi o Hiperion podemos hacer el cálculo con el 80%. Para motores Chinos del 60 hasta 75% dependiendo la marca. Y podemos hacerlo con el 60% si realmente vamos a sobrecargar el motor. Teniendo la velocidad, el tamaño del avión, la potencia que ocupamos y el kv. Del motor. Tranquilamente podemos comprar un motor sin temor a equivocarnos. Pues no. Nos falta la potencia del motor. En el primer cálculo sacamos la potencia en Watts. Para un tamaño de hélice a una determinada cantidad de revoluciones. Esa potencia será la potencia de salida. Si el motor fuera 100% eficiente con ese dato estaría bien. Pero como estamos hablando de 70%. Entonces su potencia de entrada será: A 11077 RPM con un paso de 4. Wout= Win*100/70. 4.5 x 4= 12.3Wout, 17.Win 6x4 = 33.6Wout, . 48Win 7x4 = 69.6Wout, 99Win 8x4 = 134.2Wout, 191Win.. Para este ejemplo. Ocupamos un motor que soporte a 10.5V, 18.19Ampers. =191watts. Y a 7V. 27.28Amperes.=191Watts. Entonces para este ejemplo ocupamos un motor que soporte 191W. y un Kv. de 1507. Posiblemente pese entre 2 y 3 oz. Espero no haberlos enredado mas. Si tienen alguna duda, no duden en preguntar. Posiblemente conforme lo lea o me pregunten modifique el articulo a que sea mas claro. Aclaracion. el termino Wout. realmente no es correcto ya que un motor no puede sacar watts. en realidad se refiere a la potencia de entrada necesaria para mover una hélice a determinadas revoluciones con el 100% de eficiencia. Hélice o Propela Este es el dispositivo con el que vamos a convertir la potencia del motor en el trabajo mecánico, que consiste de empuje o Thrust y de velocidad de aire o Prop speed. Estos dispositivos son llamados de diferentes maneras según la forma y la aplicación. Por ejemplo en Aviones se le llama Hélice, en turbinas Rotor, y en barcos Propela. Independientemente del uso tamaño y forma todas se basan en los mismos principios físicos. Sus características principales son: el Diámetro de las palas, y el Angulo de ellas. Llamado paso o Pitch. El diámetro esta dado por lo general en pulgadas y es de punta a punta. El paso o Pitch. Medido en grados. Pero en realidad es la cantidad de pulgadas que se desplazaría la Hélice en una revolución. Pueden ser de una pala en adelante. El tamaño, el grosor, el ancho y la forma de la pala, determina las características de la Hélice. Existiendo para toda la gama de velocidades. Y con diferentes índices de eficiencia. En este capitulo solo hablaremos de las utilizadas en Aviones. Existen diferentes marcas y modelos y todas tienen un comportamiento diferente de carga. Llamado coeficiente de carga de la propela. Y su valor seria el cubo del diámetro multiplicado por el paso. En Una Hélice normal multiplicaríamos este valor por el factor de Uno. Según el Programa de MotoCalc: Una Hélice APC De Glow. Tendría un factor de 1.11 Master Airscrew= 1.31 Topflite power point =1.31 Zinger = 1.31 Y electricas: APC e= 1.17 APC SF= 1.69 GWS Hd=1.07 GWS RS=1.68 El coeficiente de carga de una propela del mismo diámetro, es diferente en proporción directa al factor. Pero en la práctica he encontrado que el factor antes marcado, es diferente según el tamaño de la propela. Siendo mas preciso en las grandes arriba de 10 pulgadas que en las pequeñas. Para comparar una de otras es necesario obtener el coeficiente de carga exacto. Y se logra multiplicándolo este por el factor. Ejemplo Para una Hélice APCe 12x6 su coeficiente de carga será: 12x12x12x6x1.17=12130 Si la comparamos con una GWS RS 12x6. Tendríamos un coeficiente de carga de: 12x12x12x6x1.68=17418. Entonces 12130=100% por lo tanto 17418=143.%. Lo que indica que nuestra hélices tienen una diferencia en el factor de carga d 43.% Y nos muestran que a pesar de ser iguales en tamaño, cargan de diferente manera al motor. Y por lo tanto instaladas en el mismo motor nos consumirán diferente amperaje. Con una relación de 1 a 1.43. También se manifestara en una diferencia de empuje. Más no en la velocidad de aire generado. Ya que esto solo depende del Paso. La velocidad del aire generado es: RPM*Paso/1055. Y el resultado será en Millas. Así que nuestras Hélices a las mismas revoluciones producirán la misma velocidad. Puede haber diferencias ya que los fabricantes marcan el paso con un no. Entero. Así una GWS HD 10x6 podría mas bien ser 10x 5.5. Y eso solo lo notaremos en la práctica. Nota. El Programa de Motocalc indica un factor de 1.68 para las RS o Slow Flyer. Pero en la práctica notamos que ese factor es mucho mas

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Para razón alcanzar
dos cosas son menester
razón tener
y que te la quieran dar
El sabio no dice lo que sabe,
El necio no sabe lo que dice
Nunca discutas con un imbécil,
te hará bajar a su nivel,
y allí te ganará por experiencia


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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com