Foro del club Fenix R/C

Foro Club Fenix Aeromodelismo Murcia
Fecha actual Dom Dic 16, 2018 7:29 pm

Todos los horarios son UTC + 1 hora




Nuevo tema Responder al tema  [ 4 mensajes ] 

que motor usas
La encuesta terminó el Jue Ene 13, 2011 3:41 pm
glow 67%  67%  [ 2 ]
gasolina 0%  0%  [ 0 ]
electrico 33%  33%  [ 1 ]
vapor 0%  0%  [ 0 ]
gomas 0%  0%  [ 0 ]
Votos totales : 3
Autor Mensaje
NotaPublicado: Mar Dic 14, 2010 3:41 pm 
Desconectado
Miembro del club
Avatar de Usuario

Registrado: Mar Ago 19, 2008 11:00 pm
Mensajes: 842
Los motores de gasolina de dos tiempos son similares a los motores glow en cuanto a composición de elementos fundamentales se refiere.CILINDRO-CULATALo primero que nos llama la atención del motor de gasolina es la parte superior que sobresale del cuerpo. Destaca por su tamaño y es tanto mayor cuanto más aumenta la cilindrada. La cilindrada nos indica el volumen del cilindro que barre el pistón en su recorrido ascendente o descendente. O lo que es lo mismo el resultado de multiplicar ∏ x r2 x h , siendo r= radio del cilindro y h= la carrera del pistón. Cilindradas mono cilíndricas, es decir de un solo cilindro, como los 80 o los 95 cc suponen un tamaño más que considerable y están marcando el límite en la fabricación de los motores de un cilindro. Los bicilíndricos, aumentan aún más de tamaño, y el límite se sitúa en valores de verdadero respeto, partiendo de los 80 cc (aunque también los hay de 56 cc) hasta llegar a los 342 en los motores alemanes 3W. Y no hablamos de motores multiciliíndricos donde llegaríamos a los 800 cc.CÁRTERPor debajo de esta pieza única del bloque motor con la culata se encuentra el cárter. Lo mismo que hemos dicho que aquella es más bien grande, el cárter no lo es tanto.Se une al conjunto cilindro-culata por 4 espárragos y una junta de separación y ajuste. Los hay de muchas formas y maneras, partidos y sin partir, pero lo más común es que se sujeten a la cuaderna parallamas en vertical, no en horizontal como en los glows. Para ello suelen disponer de 4 brazos en su parte posterior o en el lateral con taladrados en sus extremos para dar paso a los tornillos de sujeción. A ellos se unirán los separadores, o piezas que sacan el motor hacia fuera de la cuaderna parallamas. Los motores de gasolina son por lo general motores cortos en longitud y necesitan de estos separadores o prolongadores de bancadas para asomar por la punta del fuselaje y para salvar el carburador que en un buen numero de ellos se ubica en su parte posterior. Por su parte delantera se sitúa el captador magnético en los de encendido electrónico y plato magnético en los de encendido por magneto. En el prensahélices se aloja una piececita magnética que detecta el captador.Algunos fabricantes fabrican el cárter no por fundición sino por mecanizado del aluminio 7075 como DA, y EVO.CARBURADORLos carburadores más utilizados en los motores de gasolina son los Walbro y los Tillotson. Quizás los más extendidos sean los primeros que se vienen utilizando en los motores de gasolina desde hace años. Basan su funcionamiento en el trabajo de una mariposa tipo diafragma que hace la función de bomba de combustible. Una vez que se ha establecido el flujo de gasolina hacia el interior del motor su funcionamiento es muy regular y podemos decir que es difícil que el motor se pare por el trabajo del carburador. Disponen de dos agujas de ajuste: la de alta y la de baja. La aguja de baja se reconoce por tener a su lado la inscripción L (Low – “baja”) y la aguja de alta H (Hight – “alta”). La aguja de baja es la que está más cerca del cilindro. El ajuste de las agujas es crítico, y por ello disponen de un muelle de presión que las oprime para que no se muevan, y requiere, como todo, de experiencia. Un valor Standard puede situarse entre vuelta y tres cuartos y vuelta y media para la baja y de vuelta y media a 1 vuelta para la de alta. Pero el ajuste final, “fino”, depende de muchos factores entre ellos las condiciones ambientales, altitud, etc.La disposición del carburador en los motores está en función de cómo sea la admisión: si es admisión lateral también conocida como admisión por falda de pistón, el carburador está cogido a la puerta de admisión del cilindro y separado por un aislador que lo aísla de la temperatura. Cuando la admisión es por láminas, el carburador se coloca en la parte próxima a las láminas, que suele ser la parte posterior del cárter, es decir, atrás. Es el sistema que mejor funciona.MAGNETOEs el sistema tradicional de arranque de los motores de gasolina y así ha sido hasta la aparición de los encendidos electrónicos. Algunos fabricantes siguen apostando por mantener esta tecnología por la ventaja que aporta el arrancarlos sin necesidad de depender de ningún dispositivo electrónico ni de batería. El sistema se compone de un volante de grandes proporciones con una zona o varias imantadas colocado en la punta del cigüeñal, una armadura con arrollamiento primario de hilo de cobre grueso y pocas vueltas y una bobina de alta de hilo de cobre fino y muchas vueltas. Su funcionamiento se basa en que al girar el cigüeñal la parte imantada del volante crea un campo que induce una corriente eléctrica sobre el arrollamiento primario. En la bobina de alta se producen unos 20000 Voltios que llegan a la bujía por el cable de alta y el capuchón saltando la chispa y produciéndose la explosión de la mezcla de gasolina. Las ventajas de este sistema son evidentes porque no requieren más equipo ENCENDIDO ELECTRÓNICOLa diferencia entre los dos sistemas de encendido de nuestros motores se fundamenta en la forma de producirse la alta tensión que hace que salte la chispa en la bujía. En el sistema de encendido electrónico se produce en el propio dispositivo electrónico una vez que el captador magnético detecta la posición de la pieza magnetizada situada en el prensahélice. El encendido electrónico que se utiliza en nuestros motores de gasolina es del tipo CDI, es decir un encendido por descarga capacitiva. Y además con avance automático en función de las revoluciones del cigüeñal. En el interior de la caja se genera alta tensión que carga un condensador y que se descarga en el momento adecuado. Es decir que de alguna manera el sistema es capaz de producir esa tensión y controlar el momento en que debe descargarla en función de las revoluciones a las que va el motor, o lo que es lo mismo a las revoluciones que gira el cigüeñal. La curva de avance del encendido suele estar programada en un chip de la caja del encendido.En general la mayoría de los encendidos funcionan alimentados por baterías de 4,8 y 6 Voltios, pero es necesario siempre respetar la recomendación del fabricante.

_________________
http://www.rcelhangar.es
Para razón alcanzar
dos cosas son menester
razón tener
y que te la quieran dar
El sabio no dice lo que sabe,
El necio no sabe lo que dice
Nunca discutas con un imbécil,
te hará bajar a su nivel,
y allí te ganará por experiencia


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Mié Feb 16, 2011 6:22 pm 
Desconectado
Miembro del club
Avatar de Usuario

Registrado: Mar Ago 19, 2008 11:00 pm
Mensajes: 842
descripcion del seteo de la entrada de aire
HAÍ QUEDA ESO........................................................................ :-))-:

_________________
http://www.rcelhangar.es
Para razón alcanzar
dos cosas son menester
razón tener
y que te la quieran dar
El sabio no dice lo que sabe,
El necio no sabe lo que dice
Nunca discutas con un imbécil,
te hará bajar a su nivel,
y allí te ganará por experiencia


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun Oct 31, 2011 1:47 pm 
Desconectado
Miembro del club
Avatar de Usuario

Registrado: Mar Ago 19, 2008 11:00 pm
Mensajes: 842
:twisted:
Los motores de gasolina de dos tiempos son similares a los motores glow en cuanto a composición de elementos fundamentales se refiere.

CILINDRO-CULATA
Lo primero que nos llama la atención del motor de gasolina es la parte superior que sobresale del cuerpo. Destaca por su tamaño y es tanto mayor cuanto más aumenta la cilindrada. La cilindrada nos indica el volumen del cilindro que barre el pistón en su recorrido ascendente o descendente. O lo que es lo mismo el resultado de multiplicar ∏ x r2 x h , siendo r= radio del cilindro y h= la carrera del pistón. Cilindradas mono cilíndricas, es decir de un solo cilindro, como los 80 o los 95 cc suponen un tamaño más que considerable y están marcando el límite en la fabricación de los motores de un cilindro. Los bicilíndricos, aumentan aún más de tamaño, y el límite se sitúa en valores de verdadero respeto, partiendo de los 80 cc (aunque también los hay de 56 cc) hasta llegar a los 342 en los motores alemanes 3W. Y no hablamos de motores multiciliíndricos donde llegaríamos a los 800 cc.

CÁRTER
Por debajo de esta pieza única del bloque motor con la culata se encuentra el cárter. Lo mismo que hemos dicho que aquella es más bien grande, el cárter no lo es tanto.

Se une al conjunto cilindro-culata por 4 espárragos y una junta de separación y ajuste. Los hay de muchas formas y maneras, partidos y sin partir, pero lo más común es que se sujeten a la cuaderna parallamas en vertical, no en horizontal como en los glows. Para ello suelen disponer de 4 brazos en su parte posterior o en el lateral con taladrados en sus extremos para dar paso a los tornillos de sujeción. A ellos se unirán los separadores, o piezas que sacan el motor hacia fuera de la cuaderna parallamas. Los motores de gasolina son por lo general motores cortos en longitud y necesitan de estos separadores o prolongadores de bancadas para asomar por la punta del fuselaje y para salvar el carburador que en un buen numero de ellos se ubica en su parte posterior. Por su parte delantera se sitúa el captador magnético en los de encendido electrónico y plato magnético en los de encendido por magneto. En el prensahélices se aloja una piececita magnética que detecta el captador.

Algunos fabricantes fabrican el cárter no por fundición sino por mecanizado del aluminio 7075 como DA, y EVO.

CARBURADOR
Los carburadores más utilizados en los motores de gasolina son los Walbro y los Tillotson. Quizás los más extendidos sean los primeros que se vienen utilizando en los motores de gasolina desde hace años. Basan su funcionamiento en el trabajo de una mariposa tipo diafragma que hace la función de bomba de combustible. Una vez que se ha establecido el flujo de gasolina hacia el interior del motor su funcionamiento es muy regular y podemos decir que es difícil que el motor se pare por el trabajo del carburador. Disponen de dos agujas de ajuste: la de alta y la de baja. La aguja de baja se reconoce por tener a su lado la inscripción L (Low – “baja”) y la aguja de alta H (Hight – “alta”). La aguja de baja es la que está más cerca del cilindro. El ajuste de las agujas es crítico, y por ello disponen de un muelle de presión que las oprime para que no se muevan, y requiere, como todo, de experiencia. Un valor Standard puede situarse entre vuelta y tres cuartos y vuelta y media para la baja y de vuelta y media a 1 vuelta para la de alta. Pero el ajuste final, “fino”, depende de muchos factores entre ellos las condiciones ambientales, altitud, etc.

La disposición del carburador en los motores está en función de cómo sea la admisión: si es admisión lateral también conocida como admisión por falda de pistón, el carburador está cogido a la puerta de admisión del cilindro y separado por un aislador que lo aísla de la temperatura. Cuando la admisión es por láminas, el carburador se coloca en la parte próxima a las láminas, que suele ser la parte posterior del cárter, es decir, atrás. Es el sistema que mejor funciona.

MAGNETO
Es el sistema tradicional de arranque de los motores de gasolina y así ha sido hasta la aparición de los encendidos electrónicos. Algunos fabricantes siguen apostando por mantener esta tecnología por la ventaja que aporta el arrancarlos sin necesidad de depender de ningún dispositivo electrónico ni de batería. El sistema se compone de un volante de grandes proporciones con una zona o varias imantadas colocado en la punta del cigüeñal, una armadura con arrollamiento primario de hilo de cobre grueso y pocas vueltas y una bobina de alta de hilo de cobre fino y muchas vueltas. Su funcionamiento se basa en que al girar el cigüeñal la parte imantada del volante crea un campo que induce una corriente eléctrica sobre el arrollamiento primario. En la bobina de alta se producen unos 20000 Voltios que llegan a la bujía por el cable de alta y el capuchón saltando la chispa y produciéndose la explosión de la mezcla de gasolina. Las ventajas de este sistema son evidentes porque no requieren más equipo

ENCENDIDO ELECTRÓNICO
La diferencia entre los dos sistemas de encendido de nuestros motores se fundamenta en la forma de producirse la alta tensión que hace que salte la chispa en la bujía. En el sistema de encendido electrónico se produce en el propio dispositivo electrónico una vez que el captador magnético detecta la posición de la pieza magnetizada situada en el prensahélice. El encendido electrónico que se utiliza en nuestros motores de gasolina es del tipo CDI, es decir un encendido por descarga capacitiva. Y además con avance automático en función de las revoluciones del cigüeñal. En el interior de la caja se genera alta tensión que carga un condensador y que se descarga en el momento adecuado. Es decir que de alguna manera el sistema es capaz de producir esa tensión y controlar el momento en que debe descargarla en función de las revoluciones a las que va el motor, o lo que es lo mismo a las revoluciones que gira el cigüeñal. La curva de avance del encendido suele estar programada en un chip de la caja del encendido.

En general la mayoría de los encendidos funcionan alimentados por baterías de 4,8 y 6 Voltios, pero es necesario siempre respetar la recomendación del fabricante.

_________________
http://www.rcelhangar.es
Para razón alcanzar
dos cosas son menester
razón tener
y que te la quieran dar
El sabio no dice lo que sabe,
El necio no sabe lo que dice
Nunca discutas con un imbécil,
te hará bajar a su nivel,
y allí te ganará por experiencia


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Jue Dic 27, 2012 1:43 pm 
Desconectado
Miembro del club
Avatar de Usuario

Registrado: Mar Ago 19, 2008 11:00 pm
Mensajes: 842
Motor JC 28cc gasolina
MANUAL DE INSTRUCCIONES ADJUNTO :twisted:


Adjuntos:
JC60GAS HANGAR.jpg
JC60GAS HANGAR.jpg [ 82.87 KiB | Visto 5067 veces ]
JC28evo-es.pdf [475.4 KiB]
383 veces

_________________
http://www.rcelhangar.es
Para razón alcanzar
dos cosas son menester
razón tener
y que te la quieran dar
El sabio no dice lo que sabe,
El necio no sabe lo que dice
Nunca discutas con un imbécil,
te hará bajar a su nivel,
y allí te ganará por experiencia
Arriba
 Perfil  
 
Mostrar mensajes previos:  Ordenar por  
Nuevo tema Responder al tema  [ 4 mensajes ] 

Todos los horarios son UTC + 1 hora


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado


No puedes abrir nuevos temas en este Foro
No puedes responder a temas en este Foro
No puedes editar tus mensajes en este Foro
No puedes borrar tus mensajes en este Foro
No puedes enviar adjuntos en este Foro

Buscar:
Saltar a:  
cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com